motogp, superbike, мотоновости, мото, мото GP, супербайк
Вы находитесь здесь: Главная > MotoGP > Все о мире MotoGP – Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 — 2016 годов (1/4)

Все о мире MotoGP – Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 — 2016 годов (1/4)

Все о мире MotoGP – Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 — 2016 годов (1/4)


Экс-чемпион MotoGP Кейси Стоунер написал большую статью для портала Australian Motorcycle News про развитие техники езды в чемпионате MotoGP за последние 10 лет. Стоунер за семь лет карьеры в премьер-классе Гран-При застал гонщиком три эры: финал первых “литров” в 2006-м, весь период 800-кубовых байков 2007 – 2011 годов, и старт нынешней эпохи 1000-кубовых прототипов в 2012-м.

Так как австралиец после ухода из чемпионата был тест-пилотом Honda, он также смог оценить поведение на треке прототипов 2013-2015 годов. Теперь, являясь тест-пилотом Ducati, у #27 есть и возможность ездить на “литрах” нового поколения с шинами Michelin и универсальным ЭБУ Magneti Marelli. В своей статье Стоунер рассказал о технике езды в каждый из четырех периодов: 2006, 2007 – 2011, 2012 – 2015 и 2016.

Дебютный сезон 2006 райдер провел на сателлитной Honda RC211V с шинами Michelin.

2006

Водить байк MotoGP было немного попроще, чем 250-ку, особенно после Aprilia 250. Это были маленькие злобные машины, очень-очень эффективные и невероятно быстрые, когда они у тебя работали правильно, но до этого доводить их было непросто. Во многих смыслах вот так обстоят дела с итальянской семьей гоночных машин.

Когда я на тестах в Валенсии в ноябре 2005-го впервые проехал на RC211V, выяснилось, что делать перекладки гораздо проще, что нужно быть менее агрессивным, чем я был с 250-кой. Вероятно, так было из-за того, что у 250-ки скорость в поворотах была выше и часто было больше зацепа, поэтому надо было прикладывать больше усилий из-за гироскопического эффекта побольше и так далее. Лучший способ объяснить разницу – уподобить ее переходу с карта, который предельно верткий, на большой автомобиль с V8. Может, разница не такая большая, но направление – это.

Байк MotoGP требовал от тебя большой силы из-за его веса и мощности, и так как байку хочется буксовать, он не хочет выезжать из поворотов так, как 250. Было немного как на скользком треке, а я всегда чувствовал себя как дома скорее на скользком треке, даже на 250. Я никогда не был гонщиком, который просто так доверял зацепу – мне всегда надо было прочувствовать зацеп, и чем чаще я ощущал движения байка, тем больше было ОК, потому что я знал, где мой предел. Если вы едете на чистом зацепе, то приходится просто доверять вещам, а мне никогда не нравилось так делать. Я предпочитал знать, во что ввязался.

Большинство райдеров из 250 не особенно сильно подстраивали свои траектории, когда они впервые начинали в MotoGP. Пока вы были плавным с газом, вы могли водить байк MotoGP так, как будто это была 250-ка, и быть быстрым – до определенной степени. Вот когда все мы, перешедшие из 250, начинали попадать в те аварийные моменты – когда пытались ехать в поворотах на слишком высокой скорости, либо атаковали до предела, на котором надо было атакововать, и были очень-очень быстрыми, но так нельзя было делать все время. Есть много способов сделать байк MotoGP быстрым, но не так много способов сделать его безопасно-быстрым.

Не получится так же быстро проходить повороты из-за веса и всего остального, так что мы проходили через аварии, учились тому, как без аварий получать скорость от байка MotoGP. Потом адаптировали стиль: ты начинал позже тормозить, заходить в повороты на чуть более жестком торможении, так что ты вообще-то заходил в поворот быстрее по сравнению с 250, затем удерживал тормоза дальше в повороте, чтобы байк чуть сильнее останавливался, и пользовался мощностью на выходе. На байке MotoGP ты гораздо сильнее держал передний тормоз на входе, затем старался поддерживать не очень большую поворотную скорость. На 250-ке тормоз отпускался гораздо раньше, чтобы дать мотоциклу свободно и быстрее проехать поворот.

Перекладки на байке MotoGP были гораздо проще, и оказалось, что я стал вежливее с газом. Я использовал его как помощь на смене направления: в средней части перекладки я переносил вес на подножки и давал немного тяги, чтобы загрузить подвеску, потом отпускал, чтобы помочь мотоциклу наклониться, затем снова давал газу. Просто нужно было быть более последовательным – так он не пытался скользить.

Еще на выходе из поворотов я держал больше веса на внутренней подножке, потому что байку от этого хотелось повернуть и выпрямиться. Плюс, так было больше веса прямиком на шину. Никогда не понимал теорию веса на внешнюю подножку. В спидвее так делают, чтобы врываться в повороты, но с середины поворота и дальше у них там внешняя нога полностью снята с подножки.

Для меня 990-е были, возможно, лучшей эрой MotoGP. Электроника была почти идеальна – она присутствовала, так что до определенной степени она страховала, но она не повышала твою динамику. В 2006-м на тренировке в Заксенринге у нас с электроникой были все типы проблем, так что пришлось ездить без нее. По-моему, я сбросил 0,15 секунды со своего лучшего времени с трэкшн-контролем, пускай даже я осторожничал.

Мое мнение: 2006-й был одним из самых замечательных годов в MotoGP: много разных победителей, много людей впереди. Думаю, это были славные деньки.

Источник
Все о мире MotoGP – Кейси Стоунер про эволюцию стилей в MotoGP 2006 — 2016 годов (1/4)

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс
.
  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы оставить комментарий.